Oleh Nur Amer Mohd Sabrek dan Prof Madya Ts Ir Dr Nur Izzi Md Yusoff

Dunia hari ini semakin terkesan dengan isu perubahan iklim dan pencemaran alam sekitar. Sektor infrastruktur seperti pembinaan jalan raya merupakan salah satu sektor yang memberi kesan kepada alam sekitar atas sebab pembinaan jalan sering melibatkan penggunaan bahan tidak lestari dan menghasilkan sisa pembinaan yang mencemarkan.

Keadaan ini menjurus kepada pendekatan baru atau penemuaan kaedah baru dalam pembangunan infrastruktur terutamanya pembinaan jalan bagi memastikan pembangunan yang akan dijalankan lebih mesra alam dan lestari.

Dalam hal ini, penemuan baru yang dimaksudkan bagi tindak balas terhadap cabaran perubahan iklim dan pencemaran alam sekitar adalah dengan memperkenalkan konsep pembinaan jalan hijau (green road).

Pendekatan jalan hijau ini adalah sebuah konsep di mana teknologi kejuruteraan moden digabungkan dengan prinsip kelestarian alam sekitar. Pendekatan ini adalah berdasarkan penggunaan bahan dan kaedah pembinaan jalan yang mesra alam serta pengurusan sumber semula jadi secara berhemah.

Matlamat Pembangunan Lestari (SDG) yang diperkenalkan oleh Pertubuhan Bangsa-Bangsa Bersatu (PBB) menggariskan beberapa matlamat yang berkaitan dengan pembinaan jalan hijau seperti SDG 9 (Industri, Inovasi dan Infrastruktur), SDG 11 (Bandar dan Komuniti Mampan) dan SDG 13 (Tindakan terhadap Perubahan Iklim).

Pembinaan jalan hijau dilihat selari dengan matlamat-matlamat tersebut dimana menggalakkan inovasi penggunaan bahan dan teknologi mesra alam, mengurangkan pencemaran yang berpunca daripada aktiviti pembinaan dan menyumbang kepada pembangunan bandar yang lebih berdaya tahan.

Konsep Jalan hijau

Konsep pembinaan jalan hijau boleh dikatakan sebagai satu pendekatan baru yang menumpukan kepada kelestarian alam sekitar. Namun, dalam elemen perspektif sejarah, jika ditelusuri tamadun-tamadun awal, pembinaan jalan hijau sebenarnya telah lama wujud, di mana pembinaan jalan hanya menggunakan bahan-bahan semulajadi seperti batu sungai dan tanah liat tanpa merosakkan persekitaran secara berlebihan.

Kaedah dan bahan yang digunakan pada ketika itu pada asasnya bersifat lestari walaupun tidak difahami sebagai satu prinsip kejuruteraan pada masa itu.

Kini, jalan hijau didefinisikan sebagai jalan raya yang direka dan dibina dengan bahan dan kaedah pembinaan yang mesra alam dan mampu memberi impak mimimum terhadap alam sekitar. Ianya termasuk penggunaan teknologi rendah karbon, pengurusan sisa pembinaan secara sistematik, penggunaan bahan binaan yang mampan dan reka bentuk yang efisyen.

Pembinaan jalan hijau juga boleh mengurangkan jejak karbon dan memanjangkan hayat perkhidmatan struktur jalan.

Di Malaysia, Jabatan Kerja Raya (JKR) telah mengambil langkah progresif seiring dengan maltamat SDG dan dasar global yang menekankan kelestarian sebagai asas kepada pembangunan.

Agensi kerajaan ini dilihat menyokong dan mendorong pembinaan jalan hijau dalam pelaksanaan projek-projek jalan dengan membangunkan garis panduan teknikal yang menyerap prinsip penggunaan bahan mesra alam dan kaedah pembinaan jalan yang lestari dalam pembinaan jalan.

Dalam Rancangan Malaysia Ke-12, kerajaan mengalakkan pembinaan infrastruktur hijau termasuk penggunaan bahan inovatif seperti campuran getah dalam pembinaan jalan.

Pada 2014, Lembaga Leburaya Malaysia (LLM) telah melancarkan Malaysia Green Highway Index (MyGHI) iaitu sebuah manual yang merangkumi sistem penilaian kelestarian pembinaan lebuh raya di Malaysia.

Bahan-Bahan bagi Jalan hijau

Pemilihan dan penggunaan bahan binaan yang lestari merupakan teras utama dalam pembinaan jalan hijau.

Secara realitinya, terdapat banyak inovasi-inovasi yang telah dilaksanakan bagi membangunkan dan mencipta bahan-bahan yang lestari dan sesuai untuk digunakan bagi pembinaan jalan.

Salah satu bahan inovatif yang telah digunapakai adalah rubberized cup lump, iaitu getah beku daripada pokok getah yang dicampurkan dalam campuran asphalt.

Campuran ini telah diuji keberkesanannya dalam meningkatkan ketahanan jalan terhadap suhu tinggi di samping mampu mengurangkan penggunaan bahan petroleum.

Selain itu, bahan lain yang sering digunapakai ialah asphalt yang dikitar semula atau reclaimed asphalt pavement (RAP).

Pembinaan jalan baru dengan menggunakan sisa daripada jalan lama yang dikitar semula dilihat mampu mengurangkan penggunaan bahan-bahan semula jadi seperti batu dan pasir dan sekaligus mengurangkan penjanaan sisa pepejal.

Pengunaan RAP dalam pembinaan jalan baru telah dibukti mampu mencapai kekuatan dan kebolehlenturan setanding dengan pembinaan jalan yang menggunakan asphalt baru.

Pembinaan jalan dengan menggunakan RAP juga boleh mengurangkan kos pembinaan dan melepaskan jejak karbon yang lebih rendah.

Antara bahan lain yang boleh digunapakai bagi pembinaan jalan hijau adalah penggunaan abu terbang (fly ash) dan sanga relau (slag).

Abu terbang merupakan sisa abu yang terhasil daripada pembakaran arang batu daripada loji-loji janakuasa elektrik, manakala sanga relau adalah sisa yang terhasil daripada proses peleburan logam.

Kedua-dua bahan ini mempunyai ciri-ciri pengikat yang sesuai digunapakai dalam penghasilan simen.

Simen yang dicampur dengan bahan-bahan ini mempunyai ketahanan tinggi terhadap hakisan dan kelembapan yang tinggi. Oleh itu, penggunaan abu terbang dan sanga relau dalam pembinaan jalan raya dilihat bukan sahaja selari dengan prinsip pembinaan jalan hijau malah mampu memperkukuhkan daya tahan dan memanjangkan hayat struktur jalan.

Kaedah-Kaedah Jalan Hijau

Pembinaan jalan hijau tidak hanya bergantung kepada penggunaan bahan binaan yang lestari, malah melibatkan kaedah pembinaan dan penyelenggaraan jalan yang memberi impak positif terhadap alam sekitar.

Salah satu kaedah penyelengaraan yang memberi impak positif terhadap kelestarian alam sekitar adalah kaedah dandanan permukaan (microsurfacing).

Kaedah ini merupakan satu kaedah bagi menyelenggara jalan yang rosak dengan membina lapisan nipis yang baru diatas lapisan jalan sediaada tanpa perlu membina atau pun merobohkan jalan sedia ada.

Dandanan permukaan dihasilkan melalui campuran emulsi bitumen, agregat halus, air dan bahan tambahan.

Dari segi kos, kaedah ini dilihat mampu mengurangkan kos pembinaan berbanding dengan kaedah penyelengaraan yang lain dan yang lebih penting dari segi kekuatan, kaedah ini mampu mengembalikan prestasi jalan kepada hampir 100 peratus prestasi asal jalan sekaligus memanjangkan jangka hayat jalan.

Kaedah lain yang boleh diiktiraf sebagai kaedah hijau bagi pembinaan jalan hijau adalah melalui reka bentuk jalan yang mesra alam. Ianya bukanlah satu kaedah pembinaan dan hanyalah sebuah konsep reka bentuk yang merujuk kepada proses perancangan yang perlu dititikberatkan semasa peringkat reka bentuk.

Konsep ini melibatkan pengoptimuman jajaran jalan untuk meminimumkan kerja tanah yang berlebihan seperti pemotongan dan penimbunan tanah dalam skala besar.

Konsep ini berteraskan dengan amalan reka bentuk yang mengekalkan kontur semula jadi dalam pembinaan jalan.

Pendekatan ini mencerminkan prinsip pembangunan mampan dimana mampu mencapai kesimbangan antara keperluan infrastruktur dan pemeliharaan alam sekitar.

Secara keseluruhannya, kaedah-kaedah pembinaan jalan hijau yang melibatkan kaedah pembinaan hijau dan reka bentuk mesra alam membuktikan bahawa pembangunan jalan raya tidak semestinya memberi kesan negatif terhadap kelestarian alam sekitar, malah mampu mencapai keseimbangan selari dengan kemajuan pembangunan.

Kaedah-kaedah ini bukan sahaja membantu dari segi menjaga alam sekitar, malah boleh meningkatkan daya tahan infrastruktur jalan raya terhadap cabaran iklim yang tidak menentu.

Kelebihan Jalan Hijau

Dari sudut ekonomi, kelebihan pembinaan jalan hijau boleh dilihat dengan jelas dimana ianya menawarkan penjimatan kos yang ketara dalam jangka masa panjang.

Walaupun di peringkat awal, kos permulaan bagi pembinaan sedikit tinggi akibat penggunaan bahan khusus seperti getah asli, namun dari segi keperluan penyelenggaraan yang rendah dan jangka hayat jalan yang panjang mampu mengurangkan perbelanjaan operasi secara keseluruhan.

Sebagai contoh, kaedah microsurfacing mengurangkan keperluan penyelengaraan yang kerap dan mengelakkan pembinaan jalan raya yang baru memberi kelebihan kepada pemilik jalan raya.

Pembinaan jalan dengan menggunakan asfalt campuran getah dapat mengekalkan kualiti permukaan jalan yang berdaya tahan dan memanjangkan tempoh jangka hayat jalan sekaligus mengurangkan kebergantungan kepada penggunaan bahan-bahan semula jadi.

Dari aspek teknologi, pendekatan pembinaan jalan hijau mampu mendorong teknologi-teknologi inovasi dalam bidang kejuruteraan bahan terutama dalam bahan-bahan pembinaan.

Inovasi seperti campuran getah, sisa jalan, abu terbang dan sanga relau menunjukkan kemajuan dalam bidang penyelidikan bahan binaan lestari.

Perkembangan ini bukan sahaja mampu meningkatkan kualiti jalan disamping pembinaan jalan mampan, malah membuka ruang kepada pembangunan kepakaran tempatan dan kerjasama antara agensi penyelidikan, industri dan kerajaan.

Dari sudut keselamatan sosial, jalan hijau dilihat mampu menyumbang kepada persekitaran hidup yang lebih sihat dan selamat.

Dengan pencemaran habuk, bunyi dan penjanaan sisa yang boleh dikurangkan melalui amalan dan kaedah pembinaan hijau, pembinaan jalan tidak lagi menjadi gangguan besar dan sumber pencemaran kepada komuniti setempat dan alam sekitar.

Sebagai contoh, dandanan permukaan mengurangkan tempoh pembinaan dengan hanya menampal lapisan baru bagi mengelakkan pembinaan jalan baru dimana memakan masa yang lebih lama.

Di samping itu, projek yang mengamalkan prinsip hijau lazimnya memberi keutamaan kepada keterlibatan komuniti setempat serta menyokong penglibatan orang tempatan, sekaligus meningkatkan taraf hidup dan kesedaran masyarakat terhadap pentingnya pembangunan mampan.

Cabaran Jalan Hijau

Walaupun konsep jalan hijau telah lama diperkenalkan dan sering digunapakai dalam sektor pembinaan jalan raya, namun pelaksanaannya di Malaysia masih berdepan dengan pelbagai cabaran.

Cabaran utama bagi pendekatan ini ialah kekurangan kefahaman dan kesedaran dalam kalangan pihak berkepentingan.

Pihak-pihak seperti pemilik jalan, jurutera reka bentuk, kontraktor dan pegawai teknikal masih kurang pendedahan terhadap konsep dan prinsip pembinaan jalan hijau.

Hal ini menyebabkan, pihak-pihak ini lebih cenderung memilih pendekatan pembinaan jalan secara tradisional berbanding memilih konsep jalan hijau.

Pembinaan jalan menggunakan bahan-bahan yang baru seperti getah atau abu terbang dilihat sebagai risiko baru yang sukar dikenal pasti dan berkemungkinan menyebabkan timbulnya keraguan terhadap keupayaan jalan-jalan yang dibina menggunakan bahan-bahan lestari berbanding bahan-bahan konvensional.

Hal ini menyebabkan, usaha kearah kelestarian sukar untuk diterapkan di dalam industri pembinaan jalan secara konsisten.

Cabaran lain yang boleh diketengahkan dalam pelaksanaan pembinaan jalan hijau adalah cabaran dari segi keterbatasan sumber bahan dan teknologi tempatan.

Sebagai contoh, bahan-bahan seperti getah, abu terbang dan sanga relau tidak sentiasa tersedia dalam jumlah yang mencukupi bagi menampung pembinaan yang berskala besar terutamanya bagi pembinaan di kawasan-kawasan terpencil ataupun kawasan pedalaman.

Kekurangan pembekal ataupun kontraktor yang mempunyai kepakaran dalam teknologi jalan hijau juga menyukarkan pelaksanaan pembinaan jalan hijau secara meluas.

Di samping itu, tidak semua kontraktor mempunyai akses kepada peralatan moden yang diperlukan untuk mengaplikasikan kaedah seperti dandanan permukaan yang memerlukan mesin jentera tersendiri atau mesin pengisar bagi mengisar campuran asfalt lama yang rosak untuk dikitar semula.

Kekurangan tenaga kerja mahir dalam teknologi pembinaan hijau juga menyumbang kepada ketidakseimbangan pelaksanaan di bandar dan luar bandar.

Selain itu, cabaran seperti kekurangan garis panduan dan dasar teknikal yang seragam di peringkat kerajaan juga telah memberi impak kepada pendekatan jalan hijau.

Kebanyakan spesifikasi ataupun manual masih tertumpu kepada kaedah konvensional tanpa memberi penekananan kepada penilaian terhadap impak alam sekitar ataupun penggunaan bahan-bahan lestari.

Hal ini menyebabkan, pihak-pihak berkepentingan kurang terdedah dan tidak mengambil berat terhadap pembinaan jalan hijau.

Aplikasi Jalan Hijau di Malaysia

Malaysia merupakan perintis dalam penggunaan getah beku dalam pembinaan jalan raya, khususnya melalui teknologi asfalt terubahsuai getah beku (CMA). Projek perintis CMA telah dilaksanakan di beberapa jajaran jalan persekutuan.

Antara projek yang mengguna pakai bahan CMA dalam pembinaan jalan adalah projek pembangunan Kedah Rubber City (KRC) di Padang Terap, Kedah yang dibangunkan oleh Northern Corriodor Implementation Authority (NCIA).

Bahan lestari yang dibangunkan oleh Lembaga Getah Malaysia (LGM) digunakan dalam campuran bitumen untuk menghasilkan turapan jalan yang lebih tahan lasak, fleksibel, dan sesuai dengan iklim tropika lembap Malaysia.

CMA berfungsi sebagai bahan pengikat bitumen yang menjadikan permukaan jalan lebih tahan terhadap retakan suhu tinggi, beban kenderaan berat, serta pengembangan dan pengecutan akibat cuaca.

Menurut LGM, penggunaan CMA dapat memanjangkan kitaran penyelenggaraan jalan hingga kira-kira lapan hingga 10 tahun. Teknologi ini juga berpotensi menggantikan polimer sintetik yang lazim digunakan, sekaligus mengurangkan kebergantungan terhadap bahan petroleum.

Kesimpulan

Usaha ke arah pembinaan jalan hijau di Malaysia merupakan satu langkah strategik dan berpandangan jauh yang digerakkan bukan hanya untuk memenuhi imej piawaian antarabangsa seperti SDG, tetapi perlulah lahir daripada komitmen semua pihak untuk menjadikan pembangunan infrastruktur lebih lestari dan mampan.

Kerajaan Malaysia perlulah memainkan peranan utama dalam menjayakan agenda ini melalui dasar-dasar yang progresif dan tegas, penyediaan peruntukan khusus, serta pelaksanaan projek rintis yang menyepadukan bahan kitar semula dan teknik pembinaan hijau. Penglibatan agensi seperti Jabatan Kerja Raya (JKR), Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM), Lembaga Pembangunan Industri Pembinaan (CIDB) dan juga pihak-pihak berkuasa tempatan (PBT) perlulah memainkan peranan dari segi pelaksanaan jalan hijau dan pemantauan penggunaan kaedah jalan hijau.

Pihak penyelidik seperti Lembaga Getah Malaysia (LGM), pakar-pakar industri pembinaan jalan di sektor swasta dan universiti tempatan juga boleh memainkan peranan melalui pembangunan teknologi jalan hijau yang lebih efisyen dan mudah diterima pakai.

Penekanan terhadap dasar yang konsisten, pendidikan terhadap kefahaman, serta kerjasama rentas sektor boleh menjadi pemacu utama dalam menjadikan jalan hijau lebih daripada sekadar inisiatif perintis. Ia mesti dilihat sebagai pelaburan masa depan negara yang menjanjikan faedah jangka panjang dari segi kos, daya tahan dan kelestarian alam.

-- BERNAMA

Nur Amer Mohd Sabrek ialah Pelajar Sarjana, Universiti Kebangsaan Malaysia (UKM), Selangor manakala Prof Madya Ts Ir Dr Nur Izzi Md Yusoff Pensyarah Kanan, Universiti Kebangsaan Malaysia (UKM), Selangor.